A JUICIO del vocero de gobierno, la actual administración está siendo “más exigente y más responsable respecto de la calidad del aire que queremos que respiren los chilenos”. Efectivamente, la aplicación de valores más estrictos para la definición de situaciones de emergencia ambiental, a partir de fines del año pasado en el caso de Santiago, supone un requerimiento mayor, aunque no se puede desconocer que se trata de un esfuerzo de sucesivas administraciones.De hecho, la norma de calidad del aire para material particulado fino (PM2,5) entró en vigencia en enero de 2012, lo que obligó a la autoridad a fortalecer las capacidades de monitoreo y fiscalización, entre otros aspectos.
Como consecuencia, independiente de las condiciones negativas de ventilación y lluvias que afectan a la capital, la mayor prevalencia de períodos críticos guarda también relación con este incremento en la exigencia que impone la aplicación de esta normativa a la evaluación de la calidad del aire. Lo mismo ocurre en otras ciudades del país que ostentan incluso peores situaciones que Santiago, con el agravante de que en algunos casos el deterioro ha sido tan rápido como progresivo.
No obstante, frente a la opinión pública esta condición más permanente de situaciones de emergencia ambiental no aparece lo suficientemente acompañada de soluciones de fondo para una problemática tan conocida como la que afecta a las ciudades, como Santiago, con problemas severos de ventilación natural. En la práctica, la ciudadanía relaciona estos períodos críticos casi exclusivamente con medidas paliativas de resultado inmediato, como la restricción vehicular o los recientes ejes ambientales, que sirven al propósito de enfrentar los días de crisis, pero no avanzan en reducir las fuentes principales de contaminación en el tiempo.
Se suma a lo anterior una conciencia aún menor de la responsabilidad individual en materia de contaminación, que lleva a no pocos conductores a utilizar su vehículo aún en días de restricción. Probablemente, la multa asociada y la baja fiscalización, reducen el costo asociado a esta infracción, por lo que cabría a la autoridad evaluar ajustes como la incorporación de un sistema de puntos que haga más costosa la falta reiterada.
Sin embargo, nada de ello será suficiente si la población no aprecia un verdadero plan de acción de largo plazo en contra de un problema que suma ya demasiados años afectando la calidad de vida de los ciudadanos. La autoridad corre el riesgo, bajo los parámetros actuales, de que una mayor frecuencia de restricciones vehiculares, consecuencia de la aplicación de una norma más rígida para la definición de emergencias ambientales, se transforme en un incentivo para que esos mismos conductores busquen soluciones alternativas, como la adquisición de otro automóvil. Por cierto, así lo resolvió en el pasado la opinión pública, cuando el gobierno de turno colocó el incentivo a reemplazar el auto por uno con convertidor catalítico que, como se prometió en su momento, no se vería afectado por la restricción.
La autoridad reclamará que esos planes de descontaminación existen, pero no podrá negar que frente a la opinión pública no parecen suficientes como para convencer al país de que hasta ahora la herramienta más eficaz parece limitarse a la paralización de fuentes fijas de emisión y a una restricción vehicular cada vez más amplia. Se dirá, también, que la alternativa radica en el uso del transporte público, pero no es misterio que éste no ofrece condiciones mínimas de comodidad, cobertura y seguridad como para ser una opción razonable.
