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ANÁLISIS

Escribe Etcheverry: El Limay, otra "vía" para Vaca Muerta

ENERNEWS

Por Rubén Etcheverry*

Recuperar la navegación fluvial como alternativa eficiente de transporte en el valle de los ríos Limay y Negro es una opción que no debiera descartarse.

La logística es crítica para Vaca Muerta. Así lo han comprendido las empresas: YPF ha creado una vicepresidencia de Supply Chain (cadena de suministros), Tecpetrol ha enviado a Chicago a sus profesionales a cursar posgrados de logística y la industria pretende lograr costos por pozo equivalentes a los yacimientos de shale americanos. Los costos de transporte en la logística son casi un 50%; en el costo de la arena de fractura por tonelada, el 50% es logístico. Se estima que entre los años 2012 y 2017 el gasto de fletes asociados a Vaca Muerta rondó los us$ 750 millones.

Los costos logísticos inciden en toda la cadena de valor ya que entran varias veces en la función de producción. El BID los adopta como un factor fundamental para la competitividad de los países. Las mediciones realizadas muestran que en América Latina y el Caribe el costo de la logística como porcentaje del PIB es entre un 50% y un 100% mayor que en los países de la OCDE. Los análisis de desempeño logístico por empresa arrojan resultados similares.

El gobierno nacional ha coincidido y ha lanzado la buena noticia de la licitación para la obra de repotenciación del Tren Norpatagónico que se licitaría hacia fines del 2018, asociado a lo imperioso de bajar los costos de manera sustancial, en este caso los gastos de transporte de las mercancías requeridas para lograr convertir Vaca Muerta en un desarrollo viable y competitivo.

En el año 2012 ya planteamos lo imperioso de disponer de un Corredor Logístico, que incluía la Red Azul (distribución por cañerías del agua para la estimulación hidráulica), el Metro Shale (corredor terrestre semi exclusivo para cargas, símil MetroBus), puesta en marcha de la Zona Franca Zapala, uso de Bitrenes (camiones B-Dobles) y el tan anhelado Ferrocarril, en lo posible hasta Añelo, corazón operativo de Vaca Muerta.

Son conocidas las ventajas del transporte ferroviario frente al camión. Sin embargo la forma de transporte más eficiente es por el agua: marítimo o fluvial. Lo que denominamos 3E: eficiente, ecológico y económico. Los ríos han sido desde el inicio y a lo largo de la historia vías utilizadas para el transporte tanto de mercancías como de pasajeros y posee grandes beneficios comparativos:

.Capacidad de carga: una barcaza puede ser equivalente a 120 camiones

.Capacidad de carga en relación al consumo energético: buque Fluvial 1,3; FFCC 1,7 y camión 4,2 litros de diésel utilizados por cada 100 tkm (tonelada por km)

.Costes externos (accidentes, emisión de gases contaminantes, contaminación acústica, contaminación del aire) en (cent/tkm) T. Carretera: 2,1; T Ferroviario 0,8 y T. Fluvial 0,27

.Emisiones de CO2 (gr/tkm): buque Fluvial: 33,4; Ferrocarril 48,1 y camión 164

La primera civilización que dominó este medio fueron los egipcios en el río Nilo. Toda la sociedad egipcia giraba en torno a este río. El río Mississipi en EEUU, el río Amazonas en Perú, Colombia y Brasil, los ríos Paraná y Paraguay que conectan Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina, los ríos Yang-Tsé y el Hwang-Ho en China, el Obi en Rusia, el Danubio cruzando media Europa, son solo algunos de los ejemplos que a lo largo de la historia han creado riqueza, potenciado el comercio y favorecido el turismo, generando conectividad y desarrollo en sus recorridos.

La extensa cuenca de los ríos Limay y Negro es naturalmente regulada, con caudales mínimos suficientes para permitir la navegación aun en estiaje. La construcción de las represas aguas arriba, sobre todo la de El Chocón permitió una mayor regulación de sus caudales, que si bien limita el acceso con barcazas hasta Arroyito, mejora su navegabilidad.

En otros tiempos barcos de carga surcaban estos ríos. Recursos forestales, lana, cueros y otras mercancías eran embarcados en los vaporcitos que navegaban las aguas del río Negro. Cuenta la crónica que los primeros intentos datan de principios del siglo 17. Uno de los primeros estudios de factibilidad de navegación emanó del ingeniero Cipolletti y fue motivo para que el ministro de Agricultura de Julio Argentino Roca, Ezequiel Ramos Mexía, elaborara un proyecto de navegabilidad de la cuenca del río Negro hasta las mismas nacientes de sus tributarios Limay y Collón Cura. Ramos Mexía dibujó un proyecto que concebía al río Negro como vía de transporte y de aprovechamiento energético, el cual fue base de estudios y proyectos posteriores. Así escribió hace casi dos siglos el piloto español don Basilio Villarino, primer explorador de los ríos Negro, Neuquén, Limay y Collón Cura cinco meses antes de emprender su penosa y admirable empresa. La hazaña fue superada, recién un siglo después, por marinos argentinos; cuando un barco a vapor, el "Río Negro", navegó tres veces hasta más allá del Chocón: “Aquello fue un desafío al futuro; un esfuerzo que no debe ser olvidado. Tenía una capacidad de carga de 120 toneladas y un calado de un metro. Con un poco de esfuerzo podía desarrollar una velocidad de ocho nudos por hora y durante ese viaje lo hizo, pues el río estaba en crecida y su enorme caudal fluía a una velocidad de siete millas por hora por el declive del valle hacia el océano. Cuando las condiciones de las aguas son normales la velocidad ordinaria de la corriente es de sólo cinco millas”.

El transporte fluvial requiere menor inversión –infraestructura básica- para su puesta en marcha y es etapabilizable (tanto en muelles, barcazas, caminos de acceso, profundización y demás infraestructura conexa), menores costos operativos y de mantenimiento y permite paralelamente la creación de nuevas actividades, generadoras de riqueza y mano de obra: travesías urbanas e interurbanas, para el transporte de pasajeros a lo largo de todo el Alto Valle, paseos turísticos aprovechando la belleza de las aguas del Limay y el Negro. Como lo ha demostrado la ciudad de Neuquen con el Paseo de la Costa y el cruce habitual del Río Negro entre Viedma y Carmen de Patagones.

Este es el desafío: proponemos instalar el tema en la agenda económica y política regional, convocar a las organizaciones interesadas y a las que necesariamente deben involucrarse, iniciar el debate competente más allá de los intereses sectoriales y comenzar los estudios de viabilidad, para poder evaluar el proyecto y su alcance, para así avanzar, dejar en stand by o descartar esta alternativa de la “vía fluvial” para Vaca Muerta retomando la navegabilidad de nuestros ríos con la eficiencia y conectividad que incorpora.

*Ingeniero hidráulico, ex secretario de Energía de la provincia de Neuquén

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